“逢山我开路遇水我架桥”
今天，港珠澳大桥正式营运通车。
辉煌来之不易。
有一群人，用几千个日夜，
用智慧与汗水，
铸成了这座世纪工程。
向港珠澳大桥建设者致敬！
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用华工智慧 破建设难题
促设计标准提高到抗百年一遇台风
港珠澳大桥今天正式通车。港珠澳大桥从设计到建成前后历时14年，地处广州的华南理工大学多个学术团队参与了港珠澳大桥的建设，贡献了华工智慧，做出多项科技创新。
华工的科研团队作为“港珠澳大桥珠海口岸工程”监理出色完成工程建设。
华工团队参与完成了世界上首次实现大型钢塔整体翻转吊装，这在整个大桥建设中难度仅次于海底隧道沉管施工；
海洋动力环境数据观测与计算，为大桥工程可行性研究、设计和施工提供科学依据；
主持研究钢箱梁桥面沥青铺装成套技术并全面应用于港珠澳大桥建设工程。
年12月，华工监理公司在竞标中脱颖而出，一举中标“港珠澳大桥珠海口岸工程（旅检区、办公区、交通中心、交通连廊）”监理项目。为按时保质地完成该项工作，华工监理公司特地成立了港珠澳大桥珠海口岸工程监理工作领导小组，由中国监理大师张原教授担任总监理工程师。
华南理工大学土木与交通学院虞将苗老师介绍港珠澳大桥材料的疲劳测试。 广州日报全媒体记者高鹤涛 摄
针对该工程的超长结构，张原教授的团队在年2月地下室主体结构施工前，曾提出有关分析和建议报告给各方：建议结构分缝需重新特殊考虑、建议变更为细而密的通长钢筋、加密后浇带间距等，在后续工程得到采纳，取得良好的效果。
同时，该项目属于大型金属屋面和大型玻璃幕墙。张原在施工前进行深入研究后提出“建议对屋面及幕墙增加部分措施以提高其抗风能力的安全储备”报告，从设计和施工方面进行研究分析、提出解决措施，最终得到采纳，设计标准也从原来抗50年一遇台风提高到抗年以上一遇台风。
今年9月，港珠澳大桥遭“山竹”强台风袭击，瞬时最大风速达到55米/秒，即已达16级以上超强台风级别，工程经受住了考验。（文/广州日报全媒体记者徐静通讯员张征、卢庆雷）
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广州“蛙人”为大桥“体检”
为大桥建设提供了重要参考
港珠澳大桥正式开通之际，广州潜水学校的一支潜水员队伍，倍感兴奋和自豪。在历时4年多时间里，他们潜入深海，勇搏激流，为港珠澳大桥的水下沉管逐一“体检”。他们测量的精确数据和水下拍摄的录像资料，为大桥建设提供了重要参考。
时间紧经常凌晨下海作业
年底，广州潜水学校成为港珠澳大桥第三方水下录像检测项目的施工方。学校经过层层挑选，选派了11名最优秀的高级潜水教练、生命支持员和潜水医生组成项目组队伍。
项目总负责人廖建华介绍，港珠澳大桥建设共有33节沉管，沉管对接得好不好，有没有达到设计要求，止水带压缩是否均匀，有无破损、侧翻等，专家都需要数据进行判断。潜水员的任务就是潜入海中，对沉管及关键部位录像，并进行测量。
潜水员深入海中作业，面临着诸多挑战。廖建华说，最困难的就是深水段的施工。港珠澳大桥岛隧之间的航道中间位置，水的最深处达46米。为了减少巨大的水压对潜水员身体的伤害，作业时间一般要控制在半个小时以内。由于海水湍急，潜水员们还必须在水流相对平稳的“黄金时间”下海。这段“黄金时间”每天只有两次，一次是高平潮，一次是低平潮，每次持续约半小时至两小时，而且“黄金时间”每天都会后延50分钟左右。因此，潜水员们时常要在凌晨下水作业。
水流急被“吹”得无法固定
潜水员测量的数据事关大桥建设质量，测量精度要求非常高，但在海中测量难度要比陆地上高得多。资深潜水员罗雄斌说，为了准确测量，他们会随身带上钢丝叉、锯片、铲刀、潜水刀等，清理测量表面的污物和附着的海蛎子等海生物。他们还发明了带磁铁的三维测量尺，以减小测量误差。
潜水员还需要举着专用录像设备，将沉管对接情况实时传送上去。潜水员杨井宇说，水流急的时候，他们被“吹”得无法固定，很难录像。遇到这种情况，他们只有使劲打脚蹼，保持上身平衡，“动静结合，手要定，脚要动”。（文/广州日报全媒体记者林霞虹通讯员张剑雄）
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逢山我开路遇水我架桥
10月23日上午，港珠澳大桥开通。对于港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣来说，时间定格在这一天，“忙碌了十三年，终于等到这一天”，在接受记者采访时林鸣难掩内心激动。
港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣（右一）
“为了这个工程忙了十三年，一直忙到最后一天。今天一大早我还派了多人在工程现场查看检修。”林鸣笑着说，实际上，整个工程从开工到开通一天都没有停止过。
林鸣负责的是港珠澳大桥建设中的节点工程——岛隧工程，也是整个建设中最核心的部分。而无论是“岛”还是“隧”，作为桥梁专家的林鸣在接手港珠澳大桥前都没有接触过，可以说港珠澳大桥的建设硬生生把他“逼”成了岛隧工程的世界级高手。
在港珠澳大桥的建设中，“岛”和“隧”的建设，没有一项让林鸣轻松过关。林鸣谈到，当时横在面前的第一道大难关就是：离岸人工岛的建设。要在大海上建两个人工岛为海中隧道和桥梁的转换衔接提供“转换器”。
当时世界上可行的技术方案是：按照传统抛石填海的方法去建成两个10万平方米的人工岛。不过，这样不仅工期长，而且必然会造成水路交通堵塞。
此外，还需要开挖万立方米的海底淤泥，有统计显示挖掘量相当于堆砌三座胡夫金字塔。并且，极大的开挖量还会破坏生活在这片水域的中华白海豚的家园。
面对种种弊端，林鸣想到一个“快速成岛”的方法：将一组巨型钢圆筒直接插入并固定在海床上，然后再填砂形成人工岛。
“这些巨型钢圆筒的截面面积相当于一个篮球场，高度相当于18层楼，体量类似于一架A空中客车。”林鸣记得当时这一想法引来许多反对和质疑，把这样一组庞然大物，制作、运输并固定到设计位置，能做到吗？林鸣笑道：“事实证明：坚持就是胜利。”于是我们看到，被国外专家预计要两三年工期才能完成的人工岛，被林鸣的团队用短短七个月时间就完成了。
港珠澳大桥从梦想到现实——
两代专家的四次相遇
据新华社电作为改革开放后最早到内地投资的香港实业家之一，早在年，工程师出身的胡应湘就提出了《兴建内伶仃洋大桥的设想》，成为提出港珠澳大桥具体修建设想和计划的第一人。
上世纪90年代初，林鸣在建设自己职业生涯的第一座大桥——珠海大桥时听说了胡应湘的名字。“胡先生在内地投资了电厂和中国大酒店等多个项目，与我们专业最近的是广深高速公路和伶仃洋大桥的构想，很仰慕胡先生。”林鸣说。
年，为了探讨双方合作投资建设港珠澳大桥主体工程的可能性，林鸣所在的中国交建派遣他带领专业团队专程来到香港拜访胡应湘。在位于湾仔合和中心的办公室里，林鸣第一次见到了胡应湘。
年7月的一天，林鸣团队在港珠澳大桥正式动工后暂住珠海，胡应湘前去拜访。同为工程师的两代人第二次见面。
当时正值炎炎夏日，年近八旬的胡应湘不顾舟车劳顿一大早便赶来，要与林鸣讨论潮汐发电的试验方案。林鸣颇为感慨：“胡老事业上早已功成名就，生活上衣食无忧，我除了感动，也受到了莫大的鞭策。”
“一定要立足自主创新”
在工程筹备阶段，林鸣曾组织项目组到国外考察。外国专家断言，中国人没有能力做这件事情，并开出了1.5亿欧元的天价咨询费。林鸣说：“我们所建设的不仅仅是香港回归后的世纪工程，更是大国的经济宏图，我们一定要立足自主创新！”
胡应湘对大桥岛隧工程评价颇高。“我去看过岛隧工程，林鸣团队的水平很高，建得很好！40年前，内地修桥的施工经验设计水平还不行，但现在已经是世界领先水平，而且建设成本更低，非常有竞争力。”
今年2月4日，胡应湘应邀参加港珠澳大桥岛隧工程景观设计暨工程美学研讨会。那天，林鸣与胡应湘第三次相遇。
林鸣向胡应湘介绍，大桥建设者之所以在人工岛桥头安放四个青铜鼎，就是要寻找一种具备时代标志、能被三地接受、又能承载大桥精神和建设者寄托的创作。
那一天，也是胡应湘提出伶仃洋大桥构想35年后第一次看到几近完工的港珠澳大桥。“相当伟大！见到内地工程师和施工队伍如此高质量的作业，将梦想变成了现实，我感到非常高兴。”胡应湘激动地说。
今年夏天，林鸣陪同胡应湘在港珠澳大桥内地段接受媒体的采访，这是他们第四次见面。“我从与他的交往中体会到了如何当一个工程师。在港珠澳大桥岛隧工程中，我们倡导两个理念，一个是工程师精神，另一个是工匠精神，我们都引以为荣。”林鸣说。
外海沉管技术创下工程奇迹
建“海底隧道”遇到的问题，常常险象环生。其中最惊险的一环是：外海沉管隧道的修建。现在建成的港珠澳大桥沉管隧道是当前世界上唯一的深埋沉管隧道。但在当时，外海沉管隧道核心技术还掌握在国外几家公司手里。
刚开始，林鸣也曾尝试寻求外部的力量。他兴致勃勃地带着工程师到国外去考察学习技术，结果被对方狠狠泼了一盆冷水，最后不仅技术没学成，还浪费了时间精力。之后，他也考虑去“买技术”，结果不仅需要十多亿元的咨询费，还要延误一年的工期。
既然“走投无路”，不如自力更生。
林鸣说到这里又有些自豪地笑道：在港珠澳大桥深埋沉管隧道技术被他们突破后，当时开出天价咨询费的公司又特意邀请他去做交流，还在公司升起了中国国旗。
在外海沉管隧道的修建过程中，最难的是外海沉管的安装，要从工厂把这个重达00吨的沉管用船运到施工地点，然后再精准沉放到指定位置，并与前面的沉管对接。“每一次都需要几百人共同的力量。”
每一节沉管都很难做到一次安装成功，“命最苦”的是第15节沉管（E15），不得不经历两次被拖回工厂，第三次浮运之后，才顺利完成了安装。
年7月7日，港珠澳大桥迎来海底隧道贯通的关键节点。
视觉中国在安装最关键的时刻，林鸣还曾因劳累过度，鼻腔大出血，四天内实施了两次全麻手术。
对话：事业需要更多的坚持
广州日报：今天港珠澳大桥正式通车，你作为建设者有什么感受？
林鸣：我觉得我们所有人都对这座大桥充满了感情。人生能够干这样一个工程值了。我们有上千万建设者，能看到这样一个工程成功完成，是非常光荣的事情。
广州日报：我们知道这些年来工程遇到过无数的困难，最终都“化险为夷”，是一种怎样的力量在坚持？
林鸣：这就是习近平总书记提出的“逢山开路、遇水架桥”的奋斗精神。这个精神的内涵博大精深，在社会主义新时期，城市化建设的高潮当中，特别需要这种精神。不仅是这座桥，还有改革的“桥”，都需要我们“开路架桥”，战胜一切困难。
要去挑战难度更高的技术
广州日报：回顾这些年最艰难的时刻，有什么新的感受？
林鸣：现在觉得我们当年的坚持是很值得的。不管那时碰到多大的压力，现在所有人都赞成我们的坚持。包括过去支持和不支持的力量。我们现在需要一种为了一个事业、理想以及崇高目标去坚持的精神，否则的话，目标就无法达到，会打折扣。
现在回想起来，这种精神是一笔宝贵财富。我们的事业需要更多的坚持，才能达到预想的高度。
广州日报：港珠澳大桥已经通车了，您的工作任务大约什么时候结束？
林鸣：我一直忙到现在，忙了十三年，一直忙到最后一天。总想把它做得更完美，总是不断给自己找问题在做。
昨天我们还在总结，每天平均有一百个人在工程现场。大家都舍不得，很多人都忍不住掉眼泪，都恨不得再干一两年。我就鼓舞大家：大桥建好了，都能用了，你们“退场”不是应该高兴吗？结果大家还是含着眼泪吃了一顿晚饭。
事业需要投入感情，有感情才能做出好的事业。
广州日报：大桥后续质量怎么保障？
林鸣：我们昨天开会成立了一个保修班子，这班人会一直留在现场为大桥服务。合同规定这两年我们会做一些保修工作，合同期结束后我们也会随叫随到，让大桥保持最好的状态。
广州日报：您曾经说过自己“一辈子不走老路”，下一步准备做什么？
林鸣：接下来主要是培养年轻人，教他们做“悬浮隧道”，去挑战世界上更困难的工程，将来会运用到更宽的峡湾、跨越更深的水域。这比港珠澳大桥的技术难度更高，目前世界上非常