上一个十年，活跃在风投市场上的都是创业造车公司。
现在，情况正在变化。
01
电动车创业游戏：中美热闹，欧洲冷清
汽车是工业强国的重要标志，大国们都会用金融、*治、法律、产业*策等手段来保护和支持自己的本土汽车品牌。
从全球汽车产业的地缘*治角度来看，北美和中国都在过去十年培育出了非常成功的新创电动车品牌，还有一堆替补球员在为了主力位置而奋斗。
然而被认为是全球三大经济体之一的欧洲，至今还没有非常优秀的代表作，欧洲没有马斯克也没有李斌，最有名的电动汽车人叫迪斯，是大众汽车集团头衔最高的打工人。这背后也反映了，全球科技和经济重心在向中国为首的亚太地区迁移，老牌霸主美国对此不会善罢甘休，两强相争的结果可能是欧洲要相对落后了。
但如果我们一定要从「慢欧洲」中，找一个成功的电动车新创品牌，那么相对接近的答案就是极星。前几天这家作风的低调北欧新品牌，突然宣布了5.5亿美元融资，投资者包括重庆山东两地的地方*府资本以及韩国SK，据官方新闻稿说，他们都是长线投资者。
为何极星会突然拿到这么大一笔钱呢？尤其是目前在国内销量很一般的情况下。这就要站在全球电动车产业的角度来看了。
从欧洲年的电动车销量成绩单来看，极星2刚刚杀入了Top20。
但要注意，这款车从7月底才开始交付，只卖了5个月。而且它的定位在高端品牌，在欧洲的直接厮杀对象就是特斯拉Model3。在品牌全新组建、渠道覆盖不完整的劣势下，极星2的成绩已经让BBA和沃尔沃内部都有一些吃惊了。
但极星在中国暂时没有打开局面，从年下半年启动交付以来，极星一直在卖配置很高的“首发版”，售价高达41.8万。用户更期待的单电机版本终于在上海车展前夕上市，补贴后起步价格杀到25.28万元，电池升级为78kWh，续航增加到km，可以说是极星对特斯拉的二次冲锋。
在另一个重要的电动车市场北美，极星动手略慢，今年才进入，现在还看不出最终的走向。美国市场不像中国竞争如此激烈，参与者如此众多。凭借独特的品牌气质、设计基因和强悍的操控，应该可以在市场上吸引到一群「泛左派中的右派用户」。这从最近福特集团的Mach-E电动车在美国的市场表现，就可以看到一些端倪——电动车用户不会只好特斯拉这一口，人们的价值观和口味一定会多元化。
总的来说，极星已经在欧洲市场证明了自己，在中国和美国前途未知，北欧式电动革命仍需努力。
从绝对的角度，这还不是一份理想的答卷。但从相对的角度，这已经是欧洲全新电动品牌的独苗了。相对稀缺的标的总会有一定的投资价值。大众集团ID子品牌有更强的成本控制能力和市场覆盖，人家在欧洲已经连庄电动车销量冠*几个月了，在中国和美国的计划也在稳步推进当中，但大众集团目前并没有任何计划把它拆分出来，资本想投也投不了。
从战略上看，极星代表了沃尔沃对未来的激进改革。一个成规模的大车企要彻底改革自己太难了，更快的办法是细胞分裂后培养一个更小型更灵活的新组织。欧洲大车企们普遍战略上比较保守，目前大众和极星看起来是欧洲车企改革的先锋*，只是两者的方式所有不同。
这次极星5.5亿美元的融资，如果和另一则外媒披露的传闻结合起来看，就更有意思了。据说吉利集团正在推动极星通过SPAC方式在美股上市。
这种方式是美国资本市场的一种新流行。过去一年中，我们已经看到了太多新电动车品牌采用或者计划采用这种方式登陆二级市场。
如果关于SPAC的传闻是真实存在的，那么5.5亿美元的融资是否算是实际上的Pre-IPO？我认为这是有可能的。FF在美国操作SPAC前，也从一级市场的投资者那边拿了一轮热乎乎的钱，珠海地方*府支持的基金和吉利都有参与。
02
资本市场不只是新势力的，也可以是老势力的
通常传统车企都比较远离一级市场。他们早就完成了IPO，如果需要钱，可以在二级市场获取。更关键的是，这些公司往往有稳定的盈利能力和充足的现金流，对外募资的需求不高。
过去十年，一直是马斯克、李斌、何小鹏们活跃在资本市场。他们像魔术师一样从零开始变出了全新的电动车品牌，赢得了资本的青睐。
资本的弹药让这些创业者旗下的新电动车品牌敢于革新行业的痼疾（革新往往会遇到各种利益集团的阻挠，所以它需要巨大的成本），敢于承受阶段性的亏损（这些品牌早期缺乏规模效应，如果要提供靠谱的产品和服务，亏损是必然的），敢于招募优秀的人才（打破汽车行业传统工资天花板，吸引到许多跨界人才，是这些公司与传统汽车公司看起来格外不同的重要原因之一）。
在这件事情上，传统车企反应是有一些慢的。
很多人一开始会觉得：特斯拉、蔚来的成功，财务上是不可持续的，规模上是缺乏竞争力的，因此不必多虑。无论是大量投资充换电，养一群地段昂贵的市中心直营店，还是招募一群高薪的软件工程师让产品和服务全面智能化，虽然客观上有助于用户体验，但实际上也让车企的财务报表赤红。
但问题是，相信智能电动车是大趋势、科技必将颠覆这个行业的投资人和散户们，在背后替马斯克和李斌们分担了许多压力。他们挥舞着大笔的钞票告诉创业者：亏吧，不要紧，有我——不对，有钱！只要能实现产品和模式创新、只要能在新赛道树立强大的品牌，时间会是我们的朋友。
全球疫情爆发让资本市场有了空前的共识。年初，创业电动车企除了特斯拉之外，都还在考虑裁员和节衣缩食，但年中就换了人间。即使很多品牌的销量并未有大幅改善，但充裕的流动性和对数字新经济的集体狂热，让创业电动车企估值前所未有的高，弹药前所未有的充足。
越来越多的传统车企，终究想明白了——资本这个外力，不该是新造车的专利。这一块别人能画个有想法的PPT，竖起一个让人热血的旗号，聚集一批精英人才，从0到1。为什么传统车企不能呢？粮草不进入自己的口袋，就会进入对手的口袋。它们还可以从大企业里输送一些自己的独特优势，比如供应链、制造体系和*府关系。
极星CEOThomas在上海车展甚至批判了如今电动车资本市场过热的现象，有一些创业公司一台车都没有造，就估值高达几十亿美元（实际上，有一家特别夸张的创业电动车公司一台车没造就估值达到了亿美元）。他认为这一波电动车的浪潮是人类社会应对气候变化的关键行动，但如果投机者比实干者更多，最终只会损害整个社会的利益。这种姿态实际上也是传统车企面对资本市场的优势所在，本质上也是在对外喊话——我们有更扎实的供应链和更靠谱的连续性，选择我们吧。
如果注意去看的话，我们会发现这种思想上的转变是不约而同的。吉利、长城、上汽等本土车企，福特、通用这些国际巨头，纷纷更加积极的学习初创公司、拥抱资本市场。
03
天生的欧洲左派，来到中国成了右派
极星和沃尔沃一样，出生在瑞典哥德堡。
它沿用了Polestar这个有一定历史积累的名字，打造出了独立电动车品牌Polestar，并由Thomas这位前奥迪、沃尔沃主设计师来担当CEO。他在沃尔沃期间战功赫赫，开创了沃尔沃雷神之锤这一代非常成功的设计语言。Thomas为极星塑造一套完全不同于奥迪和沃尔沃的新极简美学，追求简约、含蓄和艺术的统一。
对设计比较敏感的人，会迅速发现这个品牌的口味相当特立独行。
在极星的常规产品线里，只提供冷色系的车身配色（限量的极星1金色是唯一例外）。
当别家的设计师把车身上的Logo做的越来越大、用金属体现质感、用发光体现科技，极星选择让Logo保持在较小的尺寸，同时刷上车漆的颜色，低调的「藏」到整车当中。
极星的车内顶部有一处发光的极星Logo灯，和内饰其它的灯源一样，都采用了「犹抱琵琶半遮面」的美学，和东方人的含蓄文化如出一辙。不懂的人肯定注意不到，懂的人自然会心一笑。
在零售店极星空间里，也完全追随了品牌极简和、含蓄和艺术的设计风格。跑到上海车展，四个LED加一个大屏，就撑起了整个展台，肯定是上海车展所有展台里设计最简约的。
甚至在成都的极星全球工厂，这座庞大的工业建筑本身也被当做一件建筑艺术品。
从一个品牌的设计一致性来说，Thomas做了完整的工作，绝不至于车辆本身。
设计师担任CEO在汽车行业极不寻常，通常这一职位属于有工程管理、制造管理或者财务背景的高管。有了CEO撑腰，极星的第一品牌基因就是先锋、极简而低调的设计美学。
如果说极星1和极星2这前两次尝试还有一些沃尔沃的影子，后续发布的极星Precept概念车则显示了品牌未来的独立进化方向。
另一个品牌基因是从过去Polestar沿袭来的运动基因。由于国人对北欧车重视环保、安全、朴素的刻板印象的太强烈，导致了极星2虽然使用了*色安全带、*色卡钳、手动22级可调的?hlins高性能避震，并且有一副极为刚猛的运动车架，依然只有很少的人感受到了这台车在运动性能追求上的诚意。
第三个品牌基因是可持续性（环保）。北欧在环保上一向引领社会的风气，极星对这一领域的重视我们不难理解。作为一个电动车品牌，极星不仅